IMDG 42-24 et conteneurs perdus en mer : obligations et assurance marchandises en 2026

L’amendement IMDG 42-24 est obligatoire depuis le 1er janvier 2026. De nouvelles obligations de signalement des conteneurs perdus en mer s’appliquent également depuis cette date. Il s’agit de changements distincts : le Code IMDG concerne les marchandises dangereuses transportées par mer en colis, tandis que SOLAS et MARPOL encadrent le signalement de la perte. Aucun de ces textes ne garantit, à lui seul, une indemnisation d’assurance.

Pour les importateurs, exportateurs et opérateurs en Espagne et en Europe, il faut vérifier ce qui est expédié, comment la cargaison est déclarée et quelle police protège chaque exposition. Ce guide relie conformité, assurance marchandises et P&I ; il ne constitue pas une instruction d’expédition pour une substance particulière.

Qu’est-ce que l’IMDG 42-24 et depuis quand s’applique-t-il ?

Le Code maritime international des marchandises dangereuses fixe des exigences de classification, emballage, marquage, documentation, arrimage et séparation pour les marchandises dangereuses transportées par mer en colis. Son édition 2024 intègre l’amendement 42-24. L’OMI confirme son application obligatoire depuis janvier 2026 ; les Administrations pouvaient l’appliquer volontairement en 2025.

Modifier la date d’un modèle documentaire ne suffit pas. Il faut contrôler la rubrique applicable au produit, ses dispositions spéciales et les procédures utilisées à chaque étape logistique. L’acceptation commerciale d’une réservation ne démontre pas, à elle seule, la conformité réglementaire ou la garantie d’assurance.

Deux évolutions liées, avec des fonctions différentes

Instrument	Objet	Intervenants directement concernés
IMDG, amendement 42-24	Préparation et transport des marchandises dangereuses en colis	Acteurs selon leur fonction : expéditeur, empoteur, personnel documentaire et de transport
SOLAS V/31 et V/32	Signalement des conteneurs perdus ou observés à la dérive	Capitaine, compagnie dans les cas prévus et État du pavillon
MARPOL, Protocole I	Coordination du signalement de perte avec SOLAS	Personnes tenues de déclarer selon le régime applicable

La présentation officielle de l’OMI des règles en vigueur en 2026 couvre les deux évolutions. Le signalement des conteneurs perdus ne se limite pas aux marchandises dangereuses. Une cargaison ordinaire peut également dériver et présenter un danger pour d’autres navires.

Quelles nouveautés IMDG une entreprise doit-elle examiner ?

Batteries et nouvelles technologies

L’amendement introduit des rubriques pour des produits tels que les batteries au sodium-ion et les véhicules alimentés par batteries, ainsi que des modifications des instructions d’emballage et dispositions spéciales. La revue technique de TT Club décrit ces évolutions.

Pour une expédition de batteries, reprendre la classification d’un ancien envoi est insuffisant : chimie, configuration, transport seul ou avec équipement et état des batteries comptent. La classification précise doit être établie par du personnel compétent à partir du Code actuel et des informations techniques du fabricant.

Charbon de bois

Le charbon de bois appelle une attention particulière en raison de son aptitude à l’auto-échauffement. TT Club et CINS expliquent que 42-24 supprime l’exemption IMDG utilisée pour certaines expéditions antérieures. Leur guide de sécurité pour le transport du charbon de bois apporte des précisions.

Pour l’importateur, il convient de vérifier fournisseur, classification, documents et acceptation du transporteur avant réservation. Des années d’expédition comme marchandise générale ne justifient pas de conserver ce traitement.

Documentation, formation et préparation du conteneur

Les contrôles internes doivent confirmer que réservation, déclaration de marchandises dangereuses, certificats applicables et instructions de chargement décrivent la même expédition. Une fiche de données de sécurité apporte des informations, mais ne remplace pas automatiquement le document de transport requis.

Le Code CTU de l’OMI/OIT/CEE-ONU fournit des bonnes pratiques d’empotage et d’assujettissement. Il n’est pas obligatoire en lui-même, sans préjudice de son incorporation dans des contrats ou textes réglementaires. La masse brute vérifiée, VGM, n’est pas non plus une nouveauté de 42-24 : l’exigence SOLAS correspondante remonte à 2016.

Conteneurs perdus en mer : qui doit prévenir ?

Selon SOLAS V/31, le capitaine du navire qui perd des conteneurs doit prévenir sans délai les navires à proximité, l’État côtier le plus proche et l’État du pavillon. Ce dernier informe l’OMI. Si le navire est abandonné ou si son rapport est incomplet ou impossible à obtenir, la compagnie assume les obligations prévues dans toute la mesure du possible.

Le capitaine qui observe des conteneurs à la dérive, même s’ils ne proviennent pas de son navire, doit prévenir les navires proches et l’État côtier le plus proche. Les destinataires diffèrent de ceux d’une perte depuis le propre navire. Le texte figure aux pages 22 et 23 du supplément SOLAS de janvier 2026.

Le premier signalement ne doit pas attendre que tous les détails soient connus. Les informations complémentaires suivent dès que possible ; après une inspection sûre et réalisable, le nombre perdu est vérifié et le message final prévu est envoyé.

Pour le propriétaire des marchandises, ce signalement ne remplace pas l’avis aux assureurs. Il faut transmettre au transporteur des données fiables sur le contenu, l’identification et les dangers, conserver les preuves et ouvrir le dossier d’assurance.

Pourquoi les données sur la cargaison sont essentielles

Le rapport peut nécessiter l’heure UTC, l’identité du navire, sa position, le nombre de conteneurs et les informations sur les marchandises dangereuses, dont le numéro ONU lorsqu’il est connu. Une déclaration inexacte peut compliquer l’intervention même lorsque personne ne pouvait empêcher la tempête à l’origine de la perte.

Mesure pratique : garder accessibles les numéros de conteneur et de scellé, connaissement, facture, liste de colisage, documents de marchandises dangereuses et coordonnées du responsable. Cette préparation documentaire ne remplace pas les procédures d’urgence du navire.

Quelle assurance couvre un conteneur perdu en mer ?

La réponse nécessite de distinguer les intérêts touchés.

Exposition	Assurance à examiner	Point à ne pas présumer
Perte ou dommage aux marchandises	Assurance transport de marchandises	Cause garantie, trajet, intérêt assuré, limites et exclusions
Dommage au conteneur lui-même	Assurance du matériel ou inclusion expresse	L’assurance des marchandises ne couvre pas nécessairement le conteneur
Responsabilité de l’armateur ou de l’opérateur	P&I selon les conditions d’entrée	Une responsabilité et une garantie applicables doivent exister
Frais de récupération ou pollution	Polices et régime juridique pertinents	Ils ne relèvent pas automatiquement de cargo ou de P&I
Retard et préjudice commercial	Extension spécifique, si souscrite	Perte de ventes et retard ne sont pas un dommage matériel assuré

Assurance marchandises : cause, conditions et déclaration

Une chute à la mer peut être traitée différemment selon une couverture large ou des risques nommés. Les seules mentions ICC A, ICC B ou ICC C ne permettent pas de conclure à la garantie. Emballage, assujettissement, nature du produit, connaissance de l’assuré et avenants comptent également.

Pour un fabricant ou un importateur, l’analyse commence par son assurance transport maritime de marchandises. Déclarer correctement les marchandises dangereuses au transporteur ne remplace pas la déclaration des caractéristiques pertinentes du risque aux assureurs. Inversement, une infraction IMDG ne permet pas d’affirmer que toute couverture disparaît automatiquement sans examiner contrat, faits et loi applicable.

P&I : une analyse distincte de la responsabilité de l’opérateur

Un sinistre peut susciter des réclamations pour marchandises, dommages aux tiers ou mesures de retrait. L’assurance P&I des armateurs et opérateurs s’examine selon l’intérêt et les responsabilités assurées. Elle ne remplace pas l’assurance marchandises de l’importateur et ne garantit pas le remboursement intégral de la facture par le transporteur.

Exemple : un envoi au départ d’Espagne perd un conteneur

Une entreprise exporte des équipements contenant des batteries. La compagnie maritime annonce la perte de plusieurs conteneurs et cherche à identifier les unités concernées. Cet exemple est hypothétique.

Le responsable logistique réunit l’identification de son unité, les documents de transport et la déclaration technique, informe le courtier et l’assureur, puis demande une confirmation écrite au transporteur. La réclamation est étudiée selon la police et l’intérêt conservé par l’entreprise au titre du contrat de vente. Les éventuelles responsabilités de l’opérateur sont examinées séparément.

Le signalement maritime contribue à la sécurité et à l’enquête ; il n’établit pas, à lui seul, la cause assurée ou le montant indemnisable. Notre guide sur les 48 premières heures après un sinistre de marchandises détaille avis, réserves et conservation des preuves. C’est un guide d’action, pas un délai légal universel de 48 heures.

Checklist avant la prochaine expédition

• Confirmer la classification selon IMDG 42-24 et les corrections en vigueur.

• Vérifier documents, emballage, marquage, séparation et compétence du personnel selon la marchandise et la fonction.

• Harmoniser les informations du fournisseur, de l’expéditeur, du transitaire et du transporteur.

• Conserver les preuves d’empotage, d’assujettissement, d’identification et de VGM lorsque nécessaire.

• Contrôler intérêt assuré, marchandises acceptées, trajet, accumulations, franchises et limites.

• Désigner la personne chargée d’aviser courtier et assureur et de préserver les recours contre le transporteur.

Questions fréquentes

IMDG 42-24 concerne-t-il uniquement les marchandises dangereuses ?

Il vise les marchandises dangereuses transportées par mer en colis. Le signalement des conteneurs perdus a un champ différent et ne dépend pas de la dangerosité du contenu.

L’importateur doit-il déclarer la perte à l’OMI ?

La chaîne SOLAS attribue des fonctions au capitaine, à la compagnie dans certains cas et à l’État du pavillon. L’importateur doit aussi gérer ses propres notifications commerciales et assurantielles.

La conformité IMDG garantit-elle une indemnisation ?

Non. Conformité et couverture sont liées mais distinctes. L’indemnisation dépend des faits et du contrat.

Faut-il revoir ma police avant d’importer des batteries ou du charbon de bois ?

Il convient d’examiner le changement de risque avant expédition, ainsi que classification et exigences de transport. Une police pour marchandises générales n’accepte pas nécessairement tout produit dangereux.

Examiner l’expédition et l’assurance avant l’embarquement

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Informations vérifiées le 9 septembre 2026. Ce guide ne remplace ni le Code IMDG actuel, ni la classification par du personnel compétent, ni un conseil juridique sur un cas particulier. La couverture dépend de la police et du sinistre.